Vorige week viel de eerste sneeuw deze winter. Met zo’n winterprik is het altijd bang afwachten of de fietspaden wel goed en snel sneeuw- en ijsvrij gemaakt worden. De Fietsersbond maakt de balans op.

De meeste fietspaden zijn intussen sneeuwvrij gemaakt en zijn goed berijdbaar. Toch stelt de Fietsersbond en haar afdelingen een aantal tekortkomingen vast.

lees verder

• Je versnelling neem je best niet te groot en niet te klein. Als de versnelling te klein is, trap je door. Bij een te grote versnelling moet je te veel kracht zetten, wat kan zorgen voor mogelijke slippartijen.
• Gebruik best beide remmen. Nooit enkel je voorrem gebruiken.

lees verder

Half februari worden enkele nieuwe regels voor fietsers van kracht. Enerzijds wordt de rechtsaf of rechtdoor door rood-regeling ingevoerd en anderzijds krijgt ook de fietsstraat een plek in het verkeersreglement. De Fietsersbond is verheugd dat deze regels, na jarenlang lobbywerk, eindelijk ingevoerd worden. De regeling is immers een eerste stap naar een verkeersreglement waarin de fietser de plaats krijgt die hij verdient.

De afgelopen dagen kwamen de nieuwe rechtsaf of rechtdoor door rood-regels voor fietsers uitgebreid aan bod in de media. De Fietsersbond is blij met deze regels omdat ze het fietsen aangenamer en efficiënter maken. Momenteel staan fietsers immers tot een vijfde van hun reistijd voor het rode licht, terwijl ze vaak zonder gevaar kunnen doorrijden. Graag beantwoorden we al uw vragen over de nieuwe regeling en helpen we een aantal misverstanden uit de wereld.

lees verder

Na hoorzittingen in het Vlaams parlement stuurde de Vlaamse meerderheid de hervorming van de belasting op in verkeerstelling (BIV) bij. Ze voert een aanpassing door in de formule voor de berekening van de BIV zodat de werkelijke uitstoot van vervuilende stoffen door dieselwagens beter in rekening wordt gebracht. De nieuwe BIV zal de consument bij aankoop daardoor meer sturen richting zuinige benzine, hybride en elektrische wagens. "Deze aanpassing is een verbetering omdat ze beter rekening houdt met wetenschappelijke bevindingen over de hoge uitstoot van stikstofoxiden door diesel wagens," concludeert Mathias Bienstman van Bond Beter Leefmilieu "De vernieuwde BIV zendt twee duidelijke signalen uit voor wie een nieuwe wagen wil kopen. Eén, kies voor een zuinige wagen met een lage CO2-uitstoot. Twee, kies bij een doorsnee stadswagen minder dan nu voor een diesel. De nieuwe BIV zal meer dan de oude op basis van fiscale PK's bijdragen aan de vergroening van het wagenpark en een betere luchtkwaliteit in Vlaanderen."

Concreet zal een persoon die voor een nieuwe Euro 5 benzinewagen kiest met dezelfde CO2-uitstoot als een nieuwe Euro 5 dieselwagen ongeveer 300 euro minder BIV verschuldigd zijn. Op de tweede handsmarkt is de sturing minder uitgesproken omdat er een overgangsmaatregel geldt en er per jaar ouderdom een leeftijdskorting van 10% geldt op de verschuldigde BIV. Voor Bond Beter Leefmilieu is deze BIV een eerste stap van een vergroening van de voertuigfiscaliteit die ook de verkeersbelasting en de slimme kilometerheffing omvat.

De overheid moet de impact van de groene fiscaliteit op het wagenpark, de CO2-uitstoot en de luchtkwaliteit voldoende opvolgen en er goed over communiceren. Verder kan de overheid het draagvlak voor een verdere hervorming van de voertuigfiscaliteit vergroten door rekening te houden met het vermogen of de aankoopprijs van een wagen om het verschuldigde bedrag te bepalen, zoals sociale organisaties vragen.

Deze week wordt er een stevige winterprik verwacht. Gladde wegen en fietspaden zijn onvermijdelijk. Zet je fiets niet zomaar aan de kant, maar volg onze tips op en je geraakt vast en zeker veilig op je bestemming!

"Het is nu écht genoeg geweest. De overheid moet stoppen met het geld altijd maar bij de chauffeurs op te halen", aldus Touring woordvoerder Danny Smagghe. "Op de duur hebben we geen centen meer over om nog aan andere zaken te spenderen. En dan draait onze economie vierkant." "We eisen minder brandstofaccijnzen," vervolgde de woordvoerder van Touring. "De chauffeurs zouden in opstand moeten komen. Met de oprichting van een syndicaat voor automobilisten kunnen we desnoods het verkeer platleggen." In één adem keerde Smagghe zich ook tegen het afschaffen van de ecopremie en de nieuwe regeling voor bedrijfswagens.

Ecopremie

Net dat is vreemd.  De ecopremie werd zoals andere premies gefinancierd met belastingsgeld. Of in de economische logica van Touring: door de belastingen die de overheid inde om de ecopremie uit te keren, hadden we geen centen meer over om aan andere zaken te spenderen.

Niet alleen was de ecopremie een doodgewone cadeau voor de autoproducenten en automobilisten, ze was ook niet doelmatig. Er gingen de afgelopen jaren honderden miljoenen euro's naar een verdere verdieseling van het wagenpark met een beperkte invloed op de CO2 uitstoot in ons land. (zie babbel econotec studie)

Bedrijfwagens

Zo ook voor de bedrijfswagens. De aanpassing in de berekening van het voordeel van alle aard is geen belastingsverhoging maar een verlaging van de subsidiëring. Na de solden spreek je toch ook niet van een 'prijsstijging'.

Rondrijden met een salariswagen is goedkoop omdat de bedrijven en de overheid het grootste deel van de kosten dragen. Dat we met z'n allen het wagengebruik en brandstofverbruik van één groep subsidiëren, is voor Smagghe geen zaak. Terwijl het stelsel zodanig is scheef gegroeid, dat het de staat handenvol geld kost en de mobiliteit niet vooruit helpt. Of zoals de Hoge raad voor Financiën concludeerde na een grondige, becijferde analyse: "De Afdeling is van mening dat men geleidelijk naar de afschaffing van het belastingstelsel van de bedrijfswagens moet gaan en de belasting van het voordeel van alle aard moet afstemmen op dat van de lonen, zowel in hoofde van de werkgever als van de werknemer. Hetzelfde beginsel is van toepassing op de tankkaarten." Een belangrijk woord in deze paragraaf is 'geleidelijk': ondernemingen en gebruikers van een bedrijfswagen moeten de tijd krijgen om hun situatie te heroverwegen en over te stappen op een particuliere wagen of openbaar vervoer.

Kosten wagengebruik

De essentie van de discussie gaat echter over de kosten van wagengebruik. Zijn die te hoog of te laag? Zonder een duidelijke maatstaf is dat een oeverloze discussie, zeker als je zoals Touring geen rekening houdt met de inflatie. Vanuit de perceptie kan je allerlei argumenten aanvoeren. Bijvoorbeeld: jaar na jaar groeit het Belgisch wagenpark nog met 70.000 wagens. Tussen 1990 en 2010 kwamen er bijna de helft meer wagens op de wegen. Dit wijst er toch op dat wagens niet te duur zijn. De gevolgen zijn te merken op de wegen. Het is van 's morgens tot 's avonds aanschuiven: op de snelwegen en in de stadscentra.

De volgende hamvraag stelt Touring zich niet. Dekken de heffingen en belastingen de kosten van het wagengebruik? Kosten aan wegonderhoud, milieu en gezondheid. Wagengebruik is interessant voor de gebruiker maar leidt ook tot file, gezondheids- en milieukosten. Moeten wij als maatschappij betalen voor de kosten die de individuele autogebruiker veroorzaakt? Nee, als we de externe kosten integreren in de kostprijs van wagengebruik, verhogen we de welvaart voor iedereen.  

Diesel

Touring wil dat het gebruik van dieselvoertuigen terug goedkoper wordt. Vlaanderen gaat gebukt onder een slechte luchtkwaliteit door de vele dieselvoertuigen in ons wagenpark, maar Touring wil ze verder bevoordelen. Nu zijn er studies die er op uitkomen dat gebruikers van benzinewagens in ons land gemiddeld genomen voldoende voor de externe kosten opdraaien. Voor andere voertuigen geldt dat niet. Meer zelfs, diesel wagens worden te laag belast.

BBL pleit er dan ook voor om dieselwagens correct te belasten. Het afschaffen van de omgekeerde cliquet is een goede zaak. De formule voor de berekening van de nieuwe BIV houdt momenteel onvoldoende rekening met de negatieve impact op de luchtkwaliteit door dieselwagens. Ze wordt de komende week best aangepast in het Vlaams Parlement.

Kortom, de frustratie die nu leeft bij mensen die kampen met hoge brandstofprijzen of een plots duurder wordende bedrijfswagen, is bij Touring in slechte handen. Op het pleidooi voor een slimme kilometerheffing na, zijn de voorstellen van Touring naast de kwestie of ongegrond. Wie zich goedkoper wil verplaatsen zoekt naar vervoersmiddelen met lage externe kosten zoals fietsen, openbaar vervoer of zuinige wagens. Touring zaait verwarring over dat fundamenteel uitgangspunt van een groene verkeersfiscaliteit. De mobiliteitsorganisatie riskeert niet enkel het verkeer plat leggen, maar ook het debat over een duurzame mobiliteit tot stilstand brengen. Indien dat het opzet is van Touring, dan kijken de honderduizenden mensen die bekommerd zijn om een vlotte mobiliteit en een gezond leefmilieu best uit naar een andere pechverhelper.   

Mathias Bienstman

Vorige week trakteerde Vlaams Parlementslid en fractieleider in de Senaat Liesbeth Homans (N-VA) ons op een opiniestuk over de ondersteuning van groene stroom in Vlaanderen. Ze stelde terecht dat het huidige ondersteuningsmechanisme aan herziening toe is en dat we groene stroom niet tot in het oneindige kunnen blijven ondersteunen. Net zoals andere technologieën, verdient groenestroomproductie niet meer steun dan wat nodig is om rendabel te zijn. Aanpassingen dringen zich dan ook op. Nu het evaluatietraject van het huidige systeem is afgerond, wachten wij – samen met mevrouw Homans en vele anderen – dan ook vol spanning op een voorstel van de Vlaamse regering voor het bijsturen van het groenestroomcertificatensysteem.

Hoe die bijsturing dan wel moet verlopen, daarin gaat mevrouw Homans helaas af en toe toch wat kort door de bocht. Zo stelt ze dat we af moeten van het huidige subsidiesysteem dat de duurste technologieën promoot en de goedkoopste technologieën stiefmoederlijk behandelt. Zon en wind mogen de mensen dan wel 'groen' in de oren klinken, volgens het parlementslid is biomassa (in omgebouwde steenkoolcentrales) een veel verstandigere en goedkopere keuze. Laat ons toe hier toch even bij stil te staan.

Als er iets is dat vaak minder groen is dan het lijkt, is het wel de inzet biomassa. De verbranding van biomassa leidt niet noodzakelijk tot een vermindering van de CO2-uitstoot, bovendien zet het toenemende gebruik biomassa voor energie heel wat druk op biodiversiteit en komen voedselproductie en grondstoffenvoorziening in het gedrang. Het gebruik van deze "groene" energiebron, dreigt zo voor zeer nefaste effecten te zorgen.

Daarnaast blijven we voor de inzet van biomassa sterk afhankelijk van het buitenland. Een installatie zoals Max Green in Rodenhuize, een omgebouwde steenkoolcentrale, heeft bijvoorbeeld 800.000 ton houtpellets per jaar nodig om te kunnen draaien. Het is maar de vraag waar al die biomassa vandaan zal blijven komen. Gerenommeerde wetenschappers geven aan dat we nu al met problemen dreigen geconfronteerd te worden van een tekort aan (houtige) biomassa voor al haar toepassingen. We kunnen dan ook maar beter op een verstandige manier met biomassa omspringen.

In plaats van de huidige – vraaggestuurde- wedloop op biomassa, moet er in de eerste plaats op gelet worden dat de productie van  biomassa geen nefast effect heeft op het klimaat, de biodiversiteit en de voedselzekerheid. In de tweede plaats kan biomassa ingezet worden als grondstof. Energie opwekken met biomassa komt pas op de laatste plaats. Bovendien moet deze energie-opwekking op een zo efficiënt mogelijke manier gebeuren. Grootschalige biomassacentrales die enkel inzetten op elektriciteitsproductie en daarbij hun warmte gewoonweg de lucht inblazen, passen niet in dit plaatje.

Het is dan ook absurd dat we met zijn allen miljoenen aan groenestroomcertificaten betalen voor biomassa die wordt verspild in grootschalige elektriciteitsproductie. Over overdreven ondersteuning gesproken: volgens een studie van de onafhankelijke energieregulator CREG worden dergelijke grootschalige biomassa-installaties momenteel stevig overgesubsidieerd.

Bovendien zorgt biomassa niet noodzakelijk voor de meest goedkope en betrouwbare groene stroom voor de consument. Biomassa is een schaarse en hoe langer hoe kostbaardere grondstof. Heel wat biomassa-installaties liggen vandaag al stil omdat ze niet meer rendabel kunnen draaien. En, het ziet ernaar uit dat dit niet gauw zal beteren. Bijkomende druk op het gebruik van biomassa als voedsel, grondstof en energiebron zullen de prijzen niet ten goede komen. Bovendien zullen de onvermijdelijke en vereiste duurzaamheidscriteria de hele handel niet goedkoper maken. Zonnepanelen en windturbines daarentegen hebben vandaag dan wel een relatief hogere initiële investeringskost, de zon en wind kosten niets. Van zodra deze energie-installaties draaien, produceren ze gratis stroom. Bovendien worden zonne- en windenergie jaar na jaar goedkoper. Volgens het Internationaal Energie-agentschap zal wind tegen 2020 zo'n 30% minder kosten dan vandaag. Zonnepanelen zouden tegen 2020 al goedkoper zijn dan steenkool.

Dat biomassa lang niet de goedkoopste hernieuwbare energievorm zal blijven, blijkt overigens uit een rapport dat onlangs in Verenigd Koninkrijk verscheen naar aanleiding van de herziening van de ondersteuning voor groene stroom.

Net zoals mevrouw Homans stelt, moeten we durven kijken naar alle slimme oplossingen om onze hernieuwbare energiedoelstellingen te behalen. Daarmee bedoelen wij een doordachte inzet van duurzame biomassa die aanvullend wordt ingezet op de groene zonne- en windenergie. Niet een kortzichtige keuze die in de eerste plaats maximaal inzet op de verspilling van biomassa in grootschalige elektriciteitscentrales. Daarmee schieten we immers in onze eigen voet.

Tot slot blijven de baten in heel het discours over de kostprijs van groenestroom jammer genoeg volledig buiten beeld. Wat we nu betalen aan wind en zon, zorgt voor een lagere energiefactuur later. Bovendien vermindert de inzet van deze technologieën heel wat CO2-uitstoot en vermijden we hiermee dat onze kinderen en kleinkinderen met een gigantische klimaatfactuur opgezadeld worden.

Sara Van Dyck